Ремонт DSG

Компания "AT-Service"  производит  качественные диагностику и ремонт коробок DSG. Сотрудники нашей компании  прошли обучение по устройству и ремонту данного вида трансмиссии и имеют уже не малый опыт в их ремонте.

Что же такое DSG?

Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 200 000 км

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» .

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н?м вместо 380 Н?м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG:  блок «мехатроники», два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами…

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, — будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор — 92%, а обычная механика и обычные «роботы» — 98-99%

Машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор… При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н?м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.